Încercând să vă scutesc de stres, am să-mi motivez pe cât de scurt decizia după ce vedeţi ce şi cum am ales:

Am votat cele mai tari maşini
lansate în România în 2011

Maşini accesibile

Locul 1: Citroen C4/DS4

Locul 2: Ford Focus

Locul 3: Hyundai i40

Maşini premium

Locul 1: BMW Seria 6

Locul 2: Porsche 911

Locul 3: Range Rover Evoque

Votează şi tuMai multe detalii pe Automarket

Vă recomand să daţi şi voi cu părerea, dar ştiţi cum e, dacă nu votaţi ca mine, vă înşelaţi.

Bun, avem două clase importante şi un top trei la fiecare. Începând cu maşinile accesibile avem:

Locul 3 – Hyundai i40 – nu credeam c-am să ajung vreodată să laud ce maşini răsar din Coreea dar uite că se întâmplă. E o maşină spaţioasă, cu un design aparte şi care vine cu un raport echipare/preţ excelent.

Locul 2 – Ford Focus – mereu mi-a fost drag acest model dar cu generaţia actuală au pierdut mult din farmecul maşinii ăleia mici şi cu un design puternic conturat. Este în continuare lider pe multe segmente însă aspectul atât de lipsit de sare şi piper îl “scutesc” de victorie.

Locul 1 – Citroen DS4 – era o vreme când Citroen făcea nişte maşini de-ţi spuneai “WOW”. Ei bine, vremea aia s-a întors şi emblema DS este pusă foarte bine în valoare de modelul ăsta. O mică precizare, faceţi un salt peste gândirea “de moment” şi optaţi pentru motorul de 1.6 turbo pe benzină.

Ei, accesibil e frumos şi bine, dar clasa premium e aia la care ne uităm cu toţii cu jind. Aşadar, reluăm topul aici:

Locul 3 – Range Rover Evoque – Nu-mi place ideea de crossover (si de asta e pe 3) dar dacă asta îţi vrea sufleţelul, cu greu mai găseşti ceva mai bun. Pe lângă un aspect foarte plăcut şi un interior fain, te poţi bucura şi de puţin off-road. E crossover, da nu moare când îl duci la ţară pe deal.

Locul 2 – Porsche 911 – Orice maşină sport veritabilă are drept etalon Porsche 911. Noul model este mereu mai bun ca generaţia dinainte şi asta face următorul model mai impresionant. Din nefericire, pentru o maşină atât de capabilă şi scumpă, e prea cuminte la aspect. Aspectul discret e minus pentru unii, aspectul care te face să le spui prietenilor “nu bă ăsta e modelul nou, nu ăla de acu 5 ani” e o pacoste pentru toţi.

Locul 1 – BMW Seria 6 – Maşina asta e pe locul unu pentru că… motive. Performanţă, stabilitate, lux, un pic de opulenţă, spaţiu şi un volan care-ţi gâdilă buricele degetelor. Asta e ce vreau şi ce cred că merită.

După cum puţini dintre voi ştiu, nu recent am început să bag bani şi timp într-un alt blog care e aproape de funcţionalitate maximă. Mai am câteva detalii de rezolvat şi apoi să bag tot restul vieţii mele în el.

Până una alta, mă tem c-a venit timpul să vă cer să faceţi respectivul lucru şi anume să daţi un click aici, şi eventual un like pe facebook (prima cutie din partea dreaptă).

Dragii mei, sper că începutul acestui blog o să fie ca finalul din Casablanca. În cel mai rău caz, chiar dacă nu e, tot am să vă stresez puţin până strâng ceva like-uri şi un impuls de trafic iniţial.

Aşadar, “like my status” zise AutoPersonality.

E un blog pe teme automobilistice şi deşi mi-ar fi util să-mi daţi recomandările voastre critice pe marginea sa, am să încerc să vă scutesc de asemenea situaţie mortală.

Cei care sunt hardcore şi au de gând să arunce ochii prin toate părţile ca-n filmele de groază ştiu unde mă găsesc, iar în caz de consideră că merită, pot urmări evoluţia site-ului pe twitter.

Nu ştiu dacă am menţionat, dar AutoPersonality e un blog foarte modern şi include funcţii precum posibilitatea de a lăsa comentarii, ceva în genul “datimi si mie commuri” pe hi5 doar că au mai puţină valoare statistică şi una mult mai mare în ce-mi priveşte liniştea sufletească.

Mi-e aşa ciudat să spun că e o lansare din moment ce domeniul şi design-ul sunt în principal alese de ceva timp, dar bănui că asta e şi probabil o să fiu foarte crizat o perioadă cât de scurtă în tentativa de a vă cere să-mi “Like my status”.

S-ar părea că nu e vina lor, e de fapt vina industriei constructoare de automobile care, oricum o dai cu zahăr şi cu miere tot nasol iese, le marginalizează.

Ignorând faptul că din milioanele de maşini, cele care “sunt adresate” femeilor se numără pe degetele de la mâna unui ciung, există o problemă mai serioasă scoasă în ce priveşte misoginismul din industria auto.

Din toate posesoarele / cumpărătoarele de maşini pe care le ştiu, majoritatea consideră siguranţa o prioritate în alegerea unui nou mijloc de transport. O decizie logică de altfel, numai că porcii ăia misogini de producători v-au cam răpit-o şi pe asta.

Conform unui studiu pe marginea accidentelor în care sunt implicate maşini similare conduse de şoferi de sexe diferite, femeile au un risc mai mare la leziuni cu 47%.

De ce? Simplu. Dragele mele, majoritatea producătorilor proiectează maşinile şi, implicit, centurile de siguranţă, airbag-urile şi alte asemenea relativ la dimensiunile corpului bărbătesc.

Femeie la volan

O femeie fiind în medie ceva mai mică de statură şi mult mai uşoară (remarcabil având în vedere că studiul a avut loc în State), reacţionează diferit într-o situaţie neplăcută.

Studiul a fost făcut pe maşini produse între 1998 şi 2008, media de vârstă fiind la 6 ani.

Ce pot să spun acum ca să vă arăt că nu-s misogin deloc? A da, bine că suportaţi durerea mai bine ca noi. De fapt, ideal pentru o femeie ar fi să nască în timp ce are accident, atunci ar avea cele mai bune şanse.

P.S. Jos roşiile şi ouăle stricate, articolul e scris cu mare distracţie în minte şi deşi studiul este real nu ar trebui luat în serios decât dacă staţi la volanul unei maşini mai vechi de 10 ani.

Maşinile moderne cu precădere sunt mult mai sigure şi “ştiu” ce semnalmente are persoana pe care trebuie s-o apere astfel că indiferent de ce are între picioare, persoana implicată într-un accident este mult mai bine protejată.

P.P.S. Indiferent de cât de sigură e maşina, dacă nu ai o poziţie corectă la volan şi centura pusă nu te salvează nici cele mai mari ooă.

P.P.P.S. Dacă nu mă crezi poate ar trebui să revezi aici şi aici cum stă treaba.

Singurul moment un pic descendent s-a manifetat atunci când am aflat cât costă un câine comunitar.

Pe lângă distracţia asta am să vă spun câte ceva din ce a contat pentru mine în iulie. Am pus la cale o farsă tânărului Raboveanu cu ajutorul domnişoarei de aici care a meritat pe deplin efortul.

M-am întâlnit cu ceva lume cu care n-am mai vorbit sau nu m-am văzut de mult şi am reuşit să ies din casă mai mult decât de obicei. Chiar pot spune că am făcut ceva mişcare (în mare parte pentru că nu parchez în faţa uşii de apartament).

La drum

Esenţa acestei luni pentru mine s-a legat de condus. Mare surpriză treaba asta, aşa e?

Oricum ar fi, la o estimare iniţială ziceam că am făcut vreo 4000 kilometri luna trecută însă pe măsură ce am făcut câţiva paşi pe jos mi-am dat seama că am fost cam optimist.

Atunci când merg pe propriile picioare am o altă percepţie asupra vitezei şi realizez cat timp am să stau să calculez prostii de genul ăsta. Luând în detalii cele trei drumuri până la Bucureşti, triplul de drumuri până la Bereşti, unul din ele fiind într-o maşină tractată şi cele mult mai multe prin oraş, am ajuns la concluzia că ar fi vorba doar de vreo 3300.

Consolarea la mia de kilometri “pierdută” e că m-am dat cu şase maşini diferite în perioada asta şi în condiţii destul de diferite dar per total nu prea pot să mă plâng de luna iulie.

A fost o lună în care de fiecare dată când ajungeam acasă, mă puneam să mă odihnesc la ora 3-4 şi-mi promiteam că a doua zi o să dorm zeci de ore neîntrerupt, atunci suna telefonu’ şi era de făcut un nou traseu.

Obositor dar mi-a plăcut. E ceva la a fi presat, la a avea programul ocupat mereu, eventual chiar la a fi pe drumuri care mă face să mă simt din ce în ce mai bine.

Chiar după două zile fără somn, să-mi propui să facem 600 kilometri, aproape neintrerupt, suna extraordinar. Îmi luam ceva suc, GPS-ul, eventual ceva CD-uri şi săream la covrig.

Ce ar mai fi de spus e destul de simplu, vreau doar ca august să fie cel puţin la fel de “productiv”. Nu vreau timp liber, naiba ştie ce-mi poate mintea când are ocazia să fie odihnită.

Sursa imagine.

Începutul ar fi următorul:

Compania a fost înfiinţată în 1931 de către Ferdinand Porsche, inginer austro-ungar născut în Maffersdorf, renumit pentru creaţia sa sub egida VW şi anume Kaffer (sau Beetle). Revoluţia din spatele modelului a fost chiar inima sa: motor cu patru cilindri opuşi orizontal (boxer [nu e vorba de chiloţi]) amplasat în spate răcit cu aer.

Nenea Porsche şi cu Béla Barényi au dat viaţa conceptului… De menţionat însă că numai după ce Adolf Hitler (aha… ăla rău) a redesenat-o maşina a devenit “maşina poporului” la nemţi şi ulterior în lume, deţinând şi un record semnificativ pentru vânzări. E drept că denumirea legată de gândac n-a apărut oficial decât târziu prin anii 60 dar n-are mare importanţă; mai important este însă că platforma tehnică îmbunătăţită a devenit primul Porsche din istorie şi anume modelul 64:

Porsche 64

În această perioadă fiul său Ferry Porsche (hmm, ce nume original) a observat că nu există o maşină pe care ar da banii săi aşa că a hotărât să facă el una. Rezultatul? Geneza primului Porsche 356:

Porsche 356

Pentru mulţi acesta este primul model Porsche şi nu 64 pentru simplul fapt că acesta a fost primul care a fost scos la vânzare pentru public; maşina primind certificare pentru circulaţia pe drumurile publice în 1948.

La scurt timp, în 1951 Ferdinand Porsche moare în urma complicaţiilor unui atac de cord.

Situaţia din Germania postbelică erau neprielnice cu privire la stocuri drept urmare majoritatea pieselor pentru motor, suspensie şi cutie de viteze din 356 erau luate de la Beetle. În anii 50-60 însă modelul 356 a cunoscut diverse etape evoluţionare (Seriile 356 A, 356 B şi 356 C) în final ajungând să fie realizate integral cu piese de producţie Porsche.

Dacă revoluţia în producţia de serie a venit cu 356, în motorsport ea a avut loc datorită modelului 550 Spyder, model denumit afecţios “Little bastard” fiind maşina în care a murit James Dean în 1955.

Următorul model ar fi urmat să primească asemeni modelelor anterioare un număr format din cifre secvenţiale însă 901 (cum ar fi vrut să se numească) era în contradicţie cu drepturile rezervate de Peugeot asupra tuturor numerelor de format x0x. Consecinţa a fost denumirea noului model: 911.

911 a devenit un stindard ce va fi ulterior asociat cu Porsche, un model inconfundabil, un model a cărui derivate au dus porsche în epoca lor de aur a motorsportului. Pentru a păstra o legătură cu trecutul s-a produs modelul 912, practic acesta era un 356 dedesubt, cu faţa noului 911.

Porsche 911E (1969)

Porsche au acumulat peste 28000 de victorii în motorsport din care majoritatea au fost adjudecate timp de cinci decenii cu derivaţii ale modelului 911. Motorul a trecut de la a fi de patru la şase cilindri, de la 1.x litri la 2.x şi în zilele noastre la 3.x litri. Tot soiul de tehnologii au fost adaugate şi versiuni modificate ale actualelor motoare ajung să dezvolte până la 1000 cai putere sau mai mult pe acelaşi bloc…

Zvonurile spun că Porsche se gândeşte ca pe viitor să scoată un motor cu 8 cilindri însă tot boxer.

Porsche 911 Carrera 4

Continuare 1: Porsche în lumea sporturilor cu motor

Succesul general al vânzărilor Porsche se află în strânsă legătură cu maşinile lor de stradă. Dacă pentru Enzo Ferrari maşinile de stradă erau un mod de a finanţa îndrăgitele sale maşini de curse, pentru Porsche maşinile de curse erau un mod de a arăta ce pot cele de stradă. Acesta este motivul pentru care Porsche au strălucit în predominanţă pe cursele pe circuite stradale, “hillclimb” sau format raliu.

Începuturile în acest sport au fost limitate întrucât în anii 50 şi 60 Porsche era încă o companie mică şi iniţial concura cu variante uşurate ale modelului 356 abia spre finalul acestor perioade trecând la modele construite special pentru acest scop cum ar fi 550, 718 şi infamele generaţii RS şi RSK. Cele mai notabile succese de atunci s-au înregistrat la Targa Florio şi la Road America 500.

Victoriile la raliuri au fost înregistrate în perioade destul de desfăşurate aşa că le voi menţiona dar trece cu vederea detaliilor (la menţiuni adaug modelele 959 şi de la 924 până la 944). La fel procedez şi în cazul victoriilor modelelor 911 (prea multe dom’le şi timp de 50 ani înregistrate).

Le Mans

Acest Mecca al anduranţei în sportul cu motor a înregistrat multe legende, însă cele mai multe aparţin producătorului în cauză. Cea mai importantă maşină creată şi rulată de Porsche în această cursă a fost modelul 917. Acesta a pornit viaţa evitând clasele de concurenţă cu motoare prea mari şi puternice (Ferrari 5 litri, Ford GT40 7 litri), adunând curse pentru dezvoltare întrucât acestea erau mai relevante ca testele. Cam o perioadă de patru ani între 1969 şi 1973 a fost suficient pentru companie să transforme această maşină din underdog în cel mai puternic şi cel mai rapid concurent ce a parcurs vreodată circuitul. Încarnările finale ale modelului ce au rulat în CAN-AM ajungeau la viteze de peste 380 km/h având la dispoziţie un propulsor boxer de 5.4 litri, cu 12 cilindri, supraalimentat ce dezvolta până la 1580 cai putere.

Porsche 917 sub culorile Martini Racing

917 a fost prima maşină ce le-a adus victoria la Le Mans şi ulterior a fost realizat chiar un film care ilustra această victorie.

Alte modele de succes la Le Mans au fost 956/962C (model care a câştigat titlul 6 ani consecutiv), 935 (deşi succesele sare nu au fost atât de mari a fost adorată de public; unul din robotii transformers originali căpătând această formă) şi 911 GT1 (ultima maşină cu care au concurat aici în 98)

În prezent Porsche se concentrează pe victorii şi dezvoltarea maşinilor sale în clase mai mici şi mai apropiate de cele de stradă în speţă modelele GT3 RS şi GT2

Porsche 911 GT3 RSR (997)

De ceva timp mă tot gândesc cum să închei pagina asta; cu modelele antipatice; cu poveşti despre oamenii din spatele modelelor şi succesul lor; cu aberaţia economică prin care Porsche au cumpărat grupul VW… dar parcă n-aveau farmec.

Am să închei cu un omagiu. Unul adus însă nu de mine, ci de Electronic Arts pe data de 28 martie 2000.

Este desigur vorba de Need For Speed: Porsche 2000/Unleashed. Copilăresc dar enorm de adevărat. Imensitatea de premii şi titluri colecţionate de acest joc la clasa sa au fost ceva echivalează ca procentual numărul de premii câştigate de constructorul în cauză. Pentru mine va rămâne un joc excelent pe care încă îl joc (la atâţia ani de la apariţia sa asta e ceva de însemnătate) şi nu sunt nici pe departe singurul în această situaţie.

Cam atât… am să încerc să răspund la întrebări pe cât posibil.

Eram rupt de oboseală când am plecat la drum şi n-am simţit diferenţă în plăcerea de a conduce pe ruta Iaşi – Cluj.

Traseul

Nu e aşa simplu, cel mai scurt implică trecerea munţilor pe la Topliţa da am preferat să ajungem cu maşina întreagă aşa că ne-am reorientat prin pasul Tihuţa astfel:

Iaşi > Târgu Frumos > Paşcani > Moţca > Cornu Luncii> Gura Humorului > Câmpulung Moldovenesc > Vatra Dornei > Bistriţa > Dej > Gherla > Cluj.

Cu foarte mici excepţii, şoseaua este în stare impecabilă şi marea majoritate a timpului te afli pe drumuri europene.

Excepţiile sunt legate de câte un pod mai nasol şi de vreo două treceri la nivel cu calea ferată unde calitatea e tot ca la drumuri europene numai că se aseamănă mai mult cu perioada 1943.

Mai e ocazional (după cum veţi vedea din pozele de mai jos) câte o problemă cu vremea în perioada asta, dar asta e lesne de înţeles din moment ce o bună bucată de timp te găseşti printre munţi.

Traseul se poate vedea pe Google Maps aici.

Maşina

A fost Renault-ul Megane 1.5 dci de care am mai vorbit pe aici  şi s-a comportat mai bine decât mă aşteptam chiar şi în condiţii în care am fost cam zelos cu piciorul drept.

În anumite secţiuni se regăseşte totuşi o oarecare problemă cu distribuţia inegală a maselor şi pe acolo e cazul să te relaxezi, s-o laşi mai moale şi să fii conştient în gândul tău că acolo ai nevoie de ceva mai fioros şi preferabil cu tracţiune integrală (Subaru Impreza, BMW 55oxi).

La capitolul comfort nu am de ce să mă plâng. După 28 ore nedormite, m-am urcat în ea, am făcut traseul dinspre Iaşi şi am ajuns în Cluj de parcă parcursesem 50 km şi nu 450.

Pozele

Sunt prea multe să-mi înfund complet blogul cu ele aşa că am făcut o mică selecţie pe care o găsiţi în galeria de mai jos.

Pentru cei cu chef de drum sunt dispus să împărtăşesc şi restu de aproape 400 cadre.

Din ce observ eu, lumea e în continuare foarte pasionată de performanţă şi putere şi mai puţin de ecologie în ciuda eforturilor a varii oameni, organizaţii şi legi.

Şi mie unu, treaba asta îmi convine. Adică se strânge Uniunea Europeană, California şi încă ceva organizaţii mari, îşi flexează muşchiu coercitiv şi următorul M3 are Euro 6 dar tot e mai puternic, mai rapid, mai precis, mai bun.

Asta nu are mare relevanţă pentru omul îngrijorat de mediu, el îşi ia motor mic, Euro 3-4, sau poate diesel. Acum mai nou, dacă eşti dispus să dai un bănuţ în plus îţi poţi lua fie ceva hibrid (porcărie după mine) fie ceva complet electric fără să faci mari sacrificii în ce priveşte foaia tehnică a oricărei maşini.

Hibridele sunt atât de neinteresante că n-am chef să vorbesc despre ele. În schimb maşinile complet electrice mă captivează. Mi s-au părut interesante încă de când eram plod şi cine mi-a vizitat casa în urmă cu ceva ani ştie cam câte componente şi ce creaţii frankensteiniene aveam. La început, toate mergeau pe baterii şi erau enervante că bateriile eventual, se consumă. Acumulatorii mi s-au părut întotdeauna prea scumpi şi am stat departe de ei, spre exasperarea părinţilor mei însă am găsit modalităţi de-a evita problema.

Chinuind transformatoare de pe la jocuri terminator sau alte aplicaţii casnice îmi alimentam jucăriile de la reţea. Şi aşa ajungem înapoi la maşinile electrice de astăzi se alimentează de la reţea şi merg pe acumulatori o vreme foarte scurtă.

Legat de asta am două întrebări:

De ce nu face Duracell un set de acumulatori care să ţină mai mult maşinile astea pe drumuri?

De ce naiba orice maşină e făcută electrică are în ea o mutră imbecilă de “eu sunt o caleaşcă fragilă da salvez lumea”?

Vreau şi eu să văd o maşină electrică propriu zisă care să aibă un regim de funcţionare corespunzător, nu mergi cu ea 2 ore şi dup-aia stai 10 s-o încarci.

(Atenţie, imaginile de aici sunt similare dar nu sunt ale maşinilor respective)

Aşadar, în ordine cronologică am să încep cu franţuzoaica. Trebuie să vă spun că, spre ruşinea mea, nici acum nu ştiu exact ce motorizare avea. Ce pot spune sigur e că e diesel, dar până ajungem acolo mai e.

Maşina în cauză e vopsită roşu şi are un interior deschis la culoare. Culorile astea se împacă bine cu aspectul (care, deşi controversat, îmi place foarte mult) maşinii dar în afară de culoare nu sunt foarte sigur de interior. Îmi place la nebunie cardul, e o soluţie foarte elegantă însă mi se pare stupid butonul de start. Logica mea de functionare ar fi să pun cardul, să apăs o dată start şi “să pună contactul”. Să apăs a doua oară, să pornească şi să existe şi o metodă de anulare. Poate nu pare o problemă dar atunci când opreşti motorul dar ai uitat geamul deschis îmi pare idiot să fii nevoit să porneşti motorul. Există o metodă de a “pune contactul” însă nu e prea ergonomic gândită şi nu tocmai elegantă – lucru absurd când te gândeşti că tot scopul cardului e ergonomia şi eleganţa.

Tot legat de interior trebuie spus că este o maşină suficient de mare şi comodă putând adăposti cinci persoane lejer. La 1.81 ai mei pot sta în spate relativ lejer, însă nu rămâne mult loc de un hop că te lipeşti relativ uşor de tavan. În afară de asta treaba e ok, comod, primitor, silenţios.

Portbagajul sigur are pe undeva o dimensiune specificată dar e irelevantă, ca s-o exprim cât de cât, trebuie să înţelegeţi că bagajele pentru patru persoane şi un câine au găsit loc rapid în el. Dacă luăm în considerare că două persoane au fost muieri putem spune că e clar mare portbagajul.

Hmm, trecem la chestii mai plictisitoare un pic. Economie, ecologie, e…t cetera.., important e următorul lucru, în condiţiile listate mai sus, urcând pe munte, cu mers atent s-a ajuns la 5.8 l/100 km. Pe toată durata călătoriei (Botoşani-Sovata, Sovata-Botoşani plus ceva drumuri prin zonă) media înregistrată a fost de 4.3l/100 km. Îmi imaginez că la aşa consum, nici prea mult dioxid de carbon nu sare.

Continuând spre partea mai interesantă (cel puţin pentru mine) şi anume performanţele trebuie să spun că franţuzoaica nu prea poate să fugă, de fapt, asta e cam crud. Am să vă spun că nu-i place. Ea poate dar nu prea se pricepe iar “inima” ei nu e suficient de “pasională” încât să te facă s-o fugăreşti. Ar mai fi ceva nemulţumire legată de direcţia care e cam falsă şi de faptul că se simt cam puternic vibraţiile motorului în schimbător.

Drept concluzie aş spune că e o maşină ideală pentru un tip responsabil (5 stele Euro NCAP, consum), interesat de confort (suspensie moale, motor leneş, pedale foarte uşor de acţionat) dar cu personalitate puternică (aspect îndrăzneţ, şi destul de multe chestii ce ar putea fi numite “soluţii inteligente” – cardul, frâna de mână foarte “manly”).

Schimbând situaţia spre Civic vă spun de la început că sunt conştient că vorbesc de-o maşină total diferită dar am să mă axez cam aceleaşi puncte de interes.

Aspectul îmi place ca pachet. Adică e cuminte şi e cât de discret posibil, poate termenul “sleeper” e mai potrivit. Cam rigid termenul, ce-ar fi s-o descriu ca o călugăriţă dinaia din poveştile găsite prin reviste erotice ieftine. Din nefericire, interiorul nu prea mă fascinează la fel de mult. Este totuşi practic, adică e posibil să nu fie tocmai după ultimele standarde însă este cumva exact cum îmi place, comenzile care acţionează luminile, avariile, ştergătoarele, toate sunt acolo unde trebuie (cred eu).

Fiind o maşină în două uşi, joasă, nu va fi tocmai imensă la spaţiu dar patru persoane adulte pot călători foarte confortabil în ea şi pentru fiecare încape câte un rucsac mărişor. În cazul maşinii cu care m-am dat eu, cred că două erau suficiente datorită unei cutii imense cu un cerc pe ea şi deasupra căreia stătea ceva metalic pe care apăreau literele AMP. Nu am nici cea mai vagă idee ce-o fi fost.

Tare mi-ar place să vă spun cam ce consum are maşina, dar deşi am o idee bunicică asupra distanţei parcurse nu pot spune c-am fost tocmai cel mai cuminte om la volan posibil, drept urmare n-a fost nici o situatie de mers in vreun fel economic. Chiar şi aşa, situaţia a fost foarte bună, probabil ajutată de greutatea foarte mică.

Mai e un plus legat de o maşină uşoară şi anume, o dinamică foarte bună, acceleraţia şi frânarea au un ritm serios iar în viraje maşina este o mică minune (tot traseul Galaţi-Botoşani n-am fost depăşit niciodată în apropierea sau într-o curbă – în linie dreaptă motoarele mari făcând diferenţa).

Având asta în vedere, adăugând amplasarea comenzilor şi bucuria motorului de a se tura (pot aprecia oricând un diesel bun, dar motorul otto e cel mai bun pentru mine) trebuie să spun că din perspectiva senzaţiei şoferului maşinuţa e o mică bijuterie.

Da ştiu, are doar 2 airbaguri şi pe la NCAP probabil se ameţeşte la scoruri destul de grav dar în ce priveşte siguranţa activă este mult deasupra a ce pot destul de multe maşini moderne.

Concluzia e că maşina asta se potriveşte unui cuiva mai tânăr, poate fi o primă maşină excelentă (preţ, întreţinere, consum toate mici) care vrea să se distreze un pic la volan fără să fie nevoit să vândă un braţ şi un picior pentru ea.

Hah, articolu’ ăsta eu nu l-aş scrie. Pentru că nu-mi place, nu, e ceva total neplăcut. Din nefericire însă, m-a provocat A.Faith şi n-am de ales. E o ofertă pe care n-o pot refuza

Vă avertizez că spre deosebire de el, nu intenţionez să vă menajez şi să fiu pământean. Eu chiar am să vă zic topul meu. Dar ca să vă demonstrez că nu sunt chiar aşa de maniac pe cât par am să încep cu un diesel (singurul din acest top) pe locul 10.

Locul 10 – Tatra T813 (Kolos)

Numele şi imaginea au cam dat de gol povestea. Gălăţenii au văzut câţiva mastodonţi mai des pentru că până acum vreo 2-3 ani combinatul siderurgic folosea maşini de genul ăsta să care foi de tablă. Mă rog, nu e prea important, ce e de ştiut este că acest camion face de râs pe teren accidentat orice “gipan” vă imaginaţi. Am condus pentru câteva minute aşa ceva, mă rog, condus e mult spus, am direcţionat aşa ceva la vreo 7-8 ani din braţele lu’ taică-miu care se ocupa de pedale şi treptele de viteză. Ca să vă explic de ce îl vreau trebuie să înţelegeţi o chestie. În momentul în care se debriază aşa ceva, nu începe camionu să se mişte înainte, începe lumea să se mişte încet înapoi.

Locul 9 – Pontiac GTO (2004-2006)

Există două motive bune în spatele alegerii acestei maşini. Are o stilizare cuminte, relaxată şi nişte abilităti dinamice extraordinare. Practic e un dansator profesionist care se preface că-i şchiop. A, să nu uit, are şi un ditai V8-ul care face un sunet corespunzător.

Locul 8 – Ford Focus RS

Probabil cea mai cuminte maşină ce o voi lista pe aici însă una din cele mai importante şi mai accesibile. Şi e o noţiune importantă, această maşină reprezintă cam cel mai bun compromis posibil ce poate lua fiinţă într-o maşină.

Locul 7 – Mercedes-Benz SLR McLaren

Trebuie să fac clar două lucruri, nu sunt fan Mercedes şi nu sunt fan McLaren dar maşina asta aş vrea-o şi pentru un singur motiv. Doar pentru ăla pentru că în rest mă strofoc să văd de ce aş putea vrea aşa ceva.
Motivul pentru care aş vrea-o este sunetul pe care-l face.

Locul 6 – Lamborghini Murcielago Roadster

Pus simplu, este genul de maşină pentru veritabile senzaţii tari şi prin asta nu mă refer la ce rahat mănâncă anumite ştiri de la ora 5. Arată demenţial şi n-are acoperiş lucru care facilitează ascultarea motorului ăla complet fioros. Şi pentru că senzaţiile tari implică riscuri, o parte din ele sunt eliminate de sistemul de tracţiune integrală.

Locul 5 – Aston Martin DB9

Ar fi destule de spus, dar ce e important e că e genul de maşină cu care te poţi duce dimineaţa la curse, după un duş să mergi la un prânz de afaceri şi seara s-o parchezi la teatru fără probleme. Eleganţă este cel mai bun rezumat al său.

Locul 4 – Bentley Brooklands

Dacă la DB9 vorbeam de eleganţa aici vorbim mai degrabă de opulenţă. Şi asta e ok, la fel cum e ok să ai maşină în două uşi lungă cât un microbuz.

Locul 3 – BMW M5 E39

După mine, cel mai complet BMW făcut vreodată, puternic, discret, frumos şi probabil fără vârstă.

Locul 2 – BMW M3 E36

M5-ul de la locul medaliat cu bronz este excelent dar sincer să fiu, eu nu simt încă nevoia de patru uşi, nici de atât de multă tehnologie. Mă mulţumesc cu nişte condiţii la limita comodităţii renunţând la restul pentru a trăi experienţa supremă a condusului.

Locul 1 – Alfa Romeo 8C Competizione

Sincer, problema în a face acest top n-a fost ce maşină să pun pe primul loc, problema a fost ce model de Alfa Romeo să aleg pentru a-i da medalia de aur. Din nefericire, este cea mai rară din toate visele de aici doar 500 fiind realizate în total, toate vândute dinainte să ajungă pe vreo piaţă şi toate motiv de salivat.

Am o machetă cu aşa ceva şi când le şterg de praf pe toate, asta primeşte atenţie în plus.

Fiind o leapşă, tre s-o dau mai departe aşa că Ea, Bogdan şi beţivu sunt chemaţi la apel.

Preferata mea este cea de pe Lamborgini.